ایران ایر: تاریخچه، ناوگان، چالش ها و چشم انداز آینده هما

مقدمه

معرفی شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)

شرکت هواپیمایی ایران ایر که با نام رسمی "هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران" شناخته می شود و به طور متداول به آن "هما" گفته شده، یکی از قدیمی ترین شرکت های هواپیمایی فعال در خاورمیانه است. این شرکت براساس تاریخ بنیان گذاری، رتبه سومین خط هوایی قاره آسیا را پس از ایر ایندیا و تاجیک ایر و همچنین سومین شرکت هواپیمایی منطقه خاورمیانه را پس از ترکیش ایرلاینز و اجیپت ایر در اختیار دارد. این جایگاه تاریخی، ایران ایر را نه تنها به عنوان یک شرکت تجاری، بلکه به عنوان ستونی بنیادی در توسعه هوانوردی منطقه و زیرساخت های ملی ایران مطرح می سازد. این سابقه طولانی عملیاتی، دانش سازمانی بی نظیری را برای شرکت به ارمغان آورده که به آن امکان داده تا در برابر تغییرات متعدد سیاسی و اقتصادی طی دهه ها تاب آوری نشان دهد.

دفتر مرکزی ایران ایر در تهران، فرودگاه مهرآباد قرار دارد. پروازهای داخلی این شرکت عمدتا از فرودگاه مهرآباد و پروازهای بین المللی از فرودگاه بین المللی امام خمینی تهران انجام می شوند. این دو فرودگاه به عنوان پایگاه های اصلی عملیاتی هما عمل می کنند و نقش محوری را در شبکه پروازی شرکت ایفا می نمایند. ایران ایر سالانه میلیون ها مسافر را جابجا می کند؛ براساس برخی آمار بیش از شش میلیون مسافر 4 و طبق آماری دیگر بیش از هفت میلیون مسافر. این حجم قابل توجه از جابجایی مسافر نشان دهنده اهمیت عملیاتی و نقش حیاتی این شرکت در حمل و نقل هوایی کشور است.

جایگاه و اهمیت ایران ایر در صنعت هوانوردی کشور

ایران ایر به عنوان اولین ایرلاین فعال کشور، قدمتی بیش از چند دهه در صنعت مسافربری و حمل و نقل ایران دارد. این شرکت به دلیل سابقه طولانی و اعتبار خود، همواره از اهمیت ویژه ای در بین مسافران و آژانس های هواپیمایی برخوردار بوده است. نقش ایران ایر فراتر از یک شرکت هواپیمایی تجاری صرف هست؛ این شرکت به عنوان "هواپیمایی حامل پرچم" (Flag Carrier) جمهوری اسلامی ایران، مسئولیت های ملی و بین المللی خاصی بر عهده دارد. این مسئولیت شامل حفظ ارتباطات هوایی کشور با جهان و تسهیل سفرهای ضروری، از جمله پروازهای حج تمتع می شود.

مالکیت اکثریت دولتی این شرکت (60 درصد سهام و مدیریت متعلق به دولت است) این شرکت را به یک دارایی استراتژیک ملی تبدیل می کند که عملیات، چالش ها و آینده آن عمیقا با سیاست های ملی، ثبات اقتصادی و روابط بین المللی گره خورده است. این وضعیت نشان می دهد که بقا و نوسازی ایران ایر، حتی در میان تحریم های شدید، اولویت ملی محسوب می شود، زیرا این شرکت نماد حضور و ارتباط ایران در هوانوردی جهانی است. این وابستگی به سیاست های دولتی نشان دهنده تعهد کشور به حفظ این شرکت به عنوان یک پل ارتباطی حیاتی با جهان هست.

تاریخچه و سیر تحول ایران ایر

ریشه ها و تاسیس (ادغام ایران ایرویز و پرشین ایر سرویس)

ریشه های شرکت هواپیمایی ایران ایر به سال 1323 شمسی (1944 میلادی) و تاسیس شرکت "ایرانیان ایرویز" توسط رضا افشار و غلام ابتهاج باز می گردد. این شرکت پس از جنگ جهانی دوم، اولین پرواز مسافربری خود را از تهران به مشهد انجام و به تدریج مسیرهای داخلی و بین المللی به قاهره، بغداد، تل آویو و پاریس را گسترش داد. در سال 1326، اولین دفتر خارجی خود را در پاریس دایر کرد. ایرانیان ایرویز بین سالهای 1324 تا 1341 به یک شرکت حمل و نقل داخلی مهم تبدیل شد و پروازهای بین المللی هفتگی به اروپا نیز انجام می داد. ناوگان اولیه آن شامل داگلاس دی سی-3 بود که بعدها با داگلاس دی سی-4 و ویکرز ویسکونت تکمیل شد.

در سال 1333 شمسی (1954 میلادی)، شرکت خصوصی "پرشین ایر سرویس" (PAS) تاسیس شد. این شرکت ابتدا خدمات باربری و سپس مسافربری را بین تهران و شهرهای اصلی ایران ارائه میکرد. از سال 1339 (1960 میلادی)، پرشین ایر سرویس پروازهای مسافربری به مقاصد اروپایی مانند ژنو، پاریس، بروکسل و لندن را با هواپیماهای بوئینگ 707 و داگلاس دی سی-7 که از شرکت سابنا بلژیک اجاره شده بودند، آغاز کرد. در تاریخ 5 اسفند 1340 شمسی (24 فوریه 1961 میلادی)، دو شرکت "ایرانیان ایرویز" (که در سال 1340 دولتی شده بود) و "پرشین ایر سرویس" با یکدیگر ادغام گشته و "شرکت هواپیمایی ملی ایران" (هما) را تاسیس کردند.

فعالیت رسمی این شرکت از فروردین 1341 آغاز شد. این ادغام نه تنها یک تجمیع اداری، بلکه یک گام استراتژیک برای ایجاد یک نهاد هوانوردی ملی یکپارچه تحت کنترل دولت بود. این اقدام زیربنای یک رویکرد هماهنگ تر و بلندپروازانه تر به حمل و نقل هوایی در ایران را بنا نهاد و از عملیات های خصوصی پراکنده به سمت یک شرکت ملی با ماموریت روشن برای خدمت به منافع ملی حرکت کرد. هما نماد پرنده افسانه ای "هما" را به عنوان نشان خود برگزید، نمادی که به سرعت به یکی از شناخته شده ترین علائم تجاری در ایران تبدیل شد و هویت ملی و فرهنگی شرکت را تقویت کرد.

دوران طلایی و گسترش پروازهای بین المللی (دهه های 1340 و 1350)

ایران ایر در سال 1343 شمسی (1964 میلادی) به عضویت کامل یاتا (IATA) درآمد. این عضویت نشان دهنده انطباق با استانداردهای بین المللی، تعهد به ایمنی و پذیرش این شرکت در جامعه جهانی هوانوردی بود. در دهه 1340، ایران ایر اولین هواپیماهای جت خود شامل بوئینگ 707 و شش فروند بوئینگ 727-100 را دریافت کرد. در دهه 1350 نیز بوئینگ 737-200 در سال 1971، سه فروند بوئینگ 727-200 کشیده در سال 1974 و سه مدل از بوئینگ 747 (یک فروند 747-100 بی، دو فروند -200 ام و چهار فروند SP) از سال 1978-1979 به ناوگان اضافه شد. این خریدها نشان دهنده تعهد شرکت به مدرنیزاسیون و گسترش ظرفیت عملیاتی خود بود.

در اواسط دهه 1350، ایران ایر هفته ای بیش از 30 پرواز به لندن و پروازهای بدون توقف یا با یک توقف به شهرهای اروپایی انجام می داد. این سطح از فعالیت، آن را در زمره ایرلاین های پیشرو جهانی قرار می داد. در 29 می 1971، مسیر تهران به نیویورک با بوئینگ 707 (با توقف در لندن هیترو) راه اندازی شد که بعدها با بوئینگ 747 اس پی به پروازی بدون توقف ارتقا یافت. این پرواز، ایران ایر را به دومین شرکت خاورمیانه ای با سرویس بدون توقف به نیویورک تبدیل کرد و رکورد جهانی طولانی ترین پرواز برنامه ریزی شده بدون توقف (12 ساعت و 15 دقیقه، 9867 کیلومتر) را به نام خود ثبت نمود. این دستاورد جایگاه ایران ایر را در نقشه جهانی هوانوردی تثبیت کرد و نشان دهنده قابلیت های عملیاتی برجسته آن بود.

در سال 1357 (1978 میلادی)، شش فروند ایرباس A300 برای مسیرهای داخلی و منطقه ای خریداری شد که نشان دهنده تنوع بخشی به ناوگان و آمادگی برای رشد بیشتر بود. تا پایان سال 1357، ایران ایر به 31 مقصد بین المللی از نیویورک تا پکن و توکیو پرواز میکرد و برنامه هایی برای سرویس مستقیم به لس آنجلس و سیدنی با استفاده از بوئینگ 747 اس پی داشت. این برنامه های بلندپروازانه، افق های جدیدی را برای این شرکت ترسیم میکرد و نشان دهنده اوج جاه طلبی های آن در دوران پیش از انقلاب بود.

نکته قابل توجه دیگر این است که ایران ایر در سال 1972 قرارداد خرید دو فروند هواپیمای مافوق صوت کنکورد را امضا کرده بود. این سفارش اولین سفارش قطعی کنسرسیوم انگلیسی-فرانسوی برای کنکورد بوده و هما را در صف مقدم پروازهای مافوق صوت مسافری جهان قرار می داد. این قرارداد به عنوان یک حرکت دیپلماتیک برای نزدیک تر شدن به فرانسه نیز تلقی میشد. با این حال، به دلیل تحولات انقلاب 1357، این قرارداد در آوریل 1980 لغو گشت. این دوران، نقطه اوج ایران ایر بود که نه تنها به عنوان یک رهبر منطقه ای، بلکه به عنوان یک ایرلاین نوآور و رقابتی در سطح جهانی مطرح شد.

پرواز بدون توقف به نیویورک و سفارش کنکورد، نه تنها قابلیت های عملیاتی استثنایی، بلکه جاه طلبی ملی برای حضور در خط مقدم فناوری و ارتباطات هوانوردی جهانی را نشان می داد. پایان ناگهانی این دوره به دلیل رویدادهای سیاسی، آسیب پذیری شدید یک شرکت هواپیمایی ملی در برابر تغییرات ژئوپلیتیکی را آشکار ساخت و مسیر صعود جهانی آن را متوقف کرد.

تاثیر رویدادهای سیاسی و اقتصادی بر هما (انقلاب و تحریم ها)

پس از انقلاب 1357، به دلیل تحولات اجتماعی و بحران نفتی، سفارش کنکوردها در آوریل 1980 لغو شد. انقلابیون کنکورد را نماد تجملات حکومت قبلی می دانستند که با آرمان های انقلاب سازگار نبود. این لغو اولین نشانه از تاثیرات عمیق تغییرات سیاسی بر برنامه های توسعه ای شرکت بود. تحریم های اقتصادی علیه ایران، به ویژه از سوی ایالات متحده به شدت بر توانایی ایران ایر در گسترش یا جایگزینی ناوگان خود تاثیر گذاشته است. این تحریم ها دسترسی به هواپیماهای جدید، قطعات یدکی و خدمات تعمیر و نگهداری را محدود کردند و عملا نوسازی ناوگان را متوقف ساختند.

آخرین تحویل هواپیمای نو غربی قبل از لغو تحریم های هسته ای در سال 2016، در سال 1994 بود که شامل دو ایرباس A300-B4 به عنوان غرامت سرنگونی پرواز 655 ایران ایر میشد. این وقفه طولانی در نوسازی ناوگان، به فرسودگی شدید آن دامن زد. در تیر سال 1367 (1988 میلادی)، پرواز 655 ایران ایر از بندرعباس به دبی توسط ناو آمریکایی وینسنس بر فراز آب های خلیج فارس سرنگون گشت که منجر به کشته شدن 274 مسافر و 16 خدمه (مجموعا 290 نفر) شد. این حادثه یک فاجعه انسانی و نقطه تاریکی در تاریخ ایران ایر است که تاثیرات روانی و عملیاتی عمیقی را بر جای گذاشت.

در سال 2001، ایران ایر شش فروند ایرباس A300 دست دوم از ترکیه خریداری کرد که بیشتر آنها به دلیل مشکلات موتور زمین گیر شدند. این اتفاق نشان دهنده چالش های عمده و ریسک های بالای خرید هواپیماهای دست دوم در شرایط تحریم بود، زیرا دسترسی به قطعات و خدمات پس از فروش برای این هواپیماها نیز با مشکل مواجه میشد. در سال 2010، اتحادیه اروپا پرواز هواپیماهای بوئینگ 727 و 747 ایران ایر را به دلیل فرسودگی و ناامنی بر فراز اروپا ممنوع اعلام کرد. این ممنوعیت، محدودیت های عملیاتی و ایمنی را تشدید نمود و به اعتبار بین المللی شرکت لطمه زد.

پس از برجام در سال 2016، تحریم های هوانوردی غیرنظامی به طور موقت لغو شد و ایران ایر 118 فروند هواپیمای ایرباس و ای تی آر سفارش داد که بزرگترین قرارداد هواپیمایی در تاریخ صنعت جهان بود. این دوره کوتاه، امید به نوسازی کامل ناوگان را زنده کرد و چشم انداز جدیدی را برای آینده شرکت ترسیم نمود. با این حال، با خروج آمریکا از برجام در 8 می 2018، این قراردادها لغو شدند و تحویل بوئینگ و ایرباس متوقف گشت. این رویداد ضربه بزرگی را به برنامه های نوسازی وارد کرد و شرکت را دوباره در وضعیت محدودیت های شدید قرار داد.

در سپتامبر و اکتبر 2024، آمریکا، بریتانیا، آلمان، فرانسه و اتحادیه اروپا، ایران ایر را به دلیل اتهام انتقال موشک های بالستیک به روسیه تحریم کردند. این تحریم ها منجر به توقف کامل پروازهای ایران ایر به کشورهای عضو اتحادیه اروپا و انگلستان شد. این وضعیت به عنوان شدیدترین تحریم علیه ایران ایر از زمان تاسیس آن توصیف شده است. این تحریم ها نه تنها یک چالش، بلکه نیروی تعیین کننده و وجودی هست که مسیر ایران ایر را از زمان انقلاب شکل داده است. این محدودیت ها به طور سیستماتیک توانایی شرکت را برای مدرن سازی، حفظ استانداردهای ایمنی، و رقابت بین المللی تضعیف کرده اند.

دوره کوتاه پس از برجام و بازگشت تحریم ها، شکنندگی هرگونه تلاش برای نوسازی را که به توافقات بین المللی وابسته است، برجسته می کند. تحریم های اخیر مرتبط با اتهام انتقال تسلیحات به روسیه، فاز جدید و شدیدی را آغاز کرده و عملا ایران ایر را از بازارهای اصلی غربی منزوی نموده و آن را از یک نهاد تجاری به هدفی برای فشارهای ژئوپلیتیکی تبدیل کرده است. این وضعیت یک چرخه معیوب را ایجاد می کند: تحریم ها منجر به فرسودگی ناوگان، نگرانی های ایمنی و محدودیت های بیشتر می شوند که خود مشکل ناوگان را تشدید کرده و دامنه جهانی شرکت را محدود می سازند.

نقاط عطف مهم در تاریخ ایران ایر

تاریخچه ایران ایر مملو از نقاط عطف مهمی است که سیر تحولات آن را نشان می دهد:

• 1340 شمسی (1961 میلادی): تاسیس شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) از ادغام دو شرکت ایرانیان ایرویز و پرشین ایر سرویس
• 1964 میلادی: عضویت کامل در یاتا (IATA) که نشان دهنده پذیرش در جامعه جهانی هوانوردی بود.
• 1971 میلادی: راه اندازی پروازهای بدون توقف به نیویورک و ثبت رکورد جهانی طولانی ترین پرواز برنامه ریزی شده بدون توقف
• 1972 میلادی: امضای قرارداد سفارش هواپیماهای مافوق صوت کنکورد که هما را در صف مقدم پروازهای مافوق صوت مسافری جهان قرار می داد.
• 1988 میلادی (تیر 1367 شمسی): سرنگونی پرواز 655 ایران ایر توسط ناو آمریکایی وینسنس، یک فاجعه انسانی بزرگ
• 2016 میلادی: لغو تحریم های هوانوردی پس از توافق برجام و سفارش های بزرگ هواپیما از ایرباس و ای تی آر
• 2018 میلادی: بازگشت تحریم ها با خروج آمریکا از برجام و لغو قراردادهای خرید هواپیما
• 2024 میلادی: تحریم های جدید و توقف کامل پروازهای اروپا که به عنوان شدیدترین تحریم علیه ایران ایر توصیف شده است.

این نقاط عطف نشان می دهند که ایران ایر در طول تاریخ خود، با وجود فراز و نشیب های فراوان و فشارهای خارجی شدید، به فعالیت خود ادامه داده است. این الگوی مداوم از دستاوردهای مهم و سپس بحران ها و فشارهای خارجی، نشان دهنده یک تاب آوری نهادی عمیق و اهمیت استراتژیک این شرکت هست که به آن امکان داده تا از طوفان های شدید ژئوپلیتیکی و اقتصادی عبور کند. این بقا، حتی در شرایط بسیار محدود، نشان دهنده تعهد ملی قوی به حفظ شرکت هواپیمایی ملی است.

ناوگان هوایی و عملیات پروازی

ناوگان فعلی ایران ایر (تعداد و انواع هواپیماها)

براساس اطلاعات موجود تا ژوئن 2025 2، ایران ایر دارای ناوگانی متشکل از 35 فروند هواپیما و 2 فروند سفارش (هسا سیمرغ باری) است. میانگین سنی ناوگان این شرکت بیش از 27 سال بوده که به طور قابل توجهی از استانداردهای بین المللی بالاتر است. این فرسودگی ناوگان یکی از چالش های اصلی و ریشه ای هست که بر عملکرد و ایمنی تاثیر می گذارد. وضعیت ناوگان فعلی ایران ایر نشان دهنده محدودیت های شدید عملیاتی ناشی از زمین گیر شدن بخش قابل توجهی از هواپیماها است. به عنوان مثال، 1 فروند از 4 ایرباس ای 300–600، 1 فروند از 5 ایرباس ای 320-200، 1 فروند از 3 ایرباس ای 319–100، 1 فروند از 2 ایرباس ای 310–300 (که موقت برای حج فعال شد) و 11 فروند از 13 ای تی آر 72–600 زمین گیر هستند.

این وضعیت، ظرفیت عملیاتی واقعی ناوگان را به شدت کاهش می دهد. تنها یک فروند بوئینگ 747–200 سی (باری) فعال است که نشان دهنده محدودیت های جدی در بخش حمل و نقل بار نیز هست. این تعداد بالای هواپیماهای زمین گیر، به ویژه در مدل های نسبتا جدیدتر مانند ای تی آر، نشان دهنده یک محدودیت عملیاتی شدید و کاهش قابل توجه در ظرفیت پروازی واقعی است که بسیار فراتر از صرفا یک آمار "فرسودگی ناوگان" هست.

این وضعیت مستقیما به کاهش تعداد پروازهای موجود، افزایش تاخیرها و کاهش توانایی برای سرویس دهی به مسیرها منجر می شود و بر تجربه مسافران و درآمد شرکت تاثیر می گذارد. این امر همچنین به مشکلات مزمن در نگهداری و تامین قطعات اشاره دارد که احتمالا به دلیل تحریم ها تشدید شده و حتی هواپیماهای نسبتا جدید را از عملیاتی ماندن باز می دارد. این یک شاخص حیاتی از مشکلات ساختاری عمیق پیش روی شرکت هواپیمایی است.

مسیرهای پروازی داخلی و بین المللی (مقاصد فعال)

ایران ایر در حال حاضر به 33 مقصد داخلی و 8 مقصد بین المللی در 9 کشور پرواز می کند. این آمار نشان دهنده تمرکز بیشتر شرکت بر شبکه داخلی و منطقه ای، به ویژه پس از تحولات اخیر است.

مقاصد بین المللی فعال شامل باکو (آذربایجان)، بمبئی (هند)، کویت سیتی (کویت)، کراچی (پاکستان)، دوحه (قطر)، دمام (عربستان سعودی)، استانبول (ترکیه) و دبی (امارات متحده عربی) هستند. این مقاصد عمدتا در منطقه خاورمیانه و جنوب آسیا قرار دارند که نشان دهنده محدودیت جغرافیایی فعلی شبکه پروازی بین المللی شرکت است. پروازهای اروپا (شامل فرانکفورت، کلن، هامبورگ، پاریس، لندن، رم، میلان، وین، آمستردام، استکهلم، گوتنبرگ) که پیشتر فعال بودند، در اکتبر 2024 به دلیل تحریم های جدید اتحادیه اروپا و انگلستان متوقف شده اند.

این توقف ضربه بزرگی را به شبکه بین المللی ایران ایر وارد کرده و آن را از بازارهای مهم اروپایی محروم ساخته است. مقایسه شبکه بین المللی گسترده تاریخی (نیویورک، پکن، توکیو و شهرهای مختلف اروپایی) با فهرست محدود 8 مقصد بین المللی فعلی و لغو صریح و اخیر تمامی پروازهای اروپا، نشان دهنده انقباض قابل توجه و اخیر شبکه پروازی هست. این کاهش نه یک روند تدریجی، بلکه یک کاهش شدید و ناشی از سیاست های خارجی است. پایگاه های اصلی پروازی ایران ایر فرودگاه بین المللی امام خمینی و فرودگاه مهرآباد تهران هستند.

شهرهای مرکزی (Focus Cities) دیگر شامل اصفهان، مشهد، شیراز و تبریز بوده که نشان دهنده اهمیت این شهرها در شبکه داخلی و به عنوان مراکز ثانویه عملیاتی است. این کاهش چشمگیر در مسیرهای بین المللی، به ویژه توقف کامل پروازهای اروپا، پیامد مستقیم و شدید تشدید تحریم های بین المللی است. این وضعیت سطح جدیدی از انزوای ژئوپلیتیکی را برای ایران ایر به همراه دارد و عملا دسترسی مستقیم آن را به بازارهای اصلی جهانی و اقتصادی حیاتی قطع می کند.

فراتر از زیان های مالی فوری و کاهش درآمد، این امر به شدت به تصویر برند ایران ایر به عنوان یک شرکت هواپیمایی بین المللی آسیب می رساند، گزینه های سفر برای شهروندان ایرانی را محدود می کند و به طور بالقوه مانع از روابط اقتصادی و دیپلماتیک گسترده تر با مناطق تحت تاثیر می شود. این وضعیت، ایران ایر را مجبور می کند که تقریبا به طور انحصاری به مسیرهای منطقه ای و داخلی تکیه کرده که مدل عملیاتی آن را به طور اساسی تغییر داده و جایگاه جهانی و رقابت پذیری آن را کاهش می دهد.

خدمات ارائه شده به مسافران (کلاس های پروازی، خدمات ویژه)

ایران ایر دو کلاس پروازی اصلی را به مسافران خود ارائه می دهد: کلاس اکونومی (اقتصادی) با کلاس های نرخی N, M, Q, V, Y و کلاس ویژه هما (هما کلاس) با کلاس های نرخی C و J.4 هما کلاس خدماتی مشابه بیزینس کلاس سایر ایرلاین ها را ارائه می دهد که نشان دهنده تلاش برای ارائه تجربه پرواز با کیفیت بالاتر به مسافران است. علاوه بر این، خدمات ویژه برای جانبازان، خانواده شهدا و معلولان سازمان بهزیستی در کلاس نرخی O ارائه می شود که نشان دهنده توجه به مسئولیت های اجتماعی و گروه های خاص در جامعه است.

• کیترینگ هما: یکی از بزرگترین کیترینگ ها در خاورمیانه است که روزانه 32000 سرویس شامل صبحانه، غذای گرم و سرد و میان وعده را تهیه می کند. خدمات غذایی براساس مدت زمان و مسیر پرواز متفاوت است و در پروازهای بالای یک ساعت، غذای گرم یا اسنک گرم ارائه می شود. این ظرفیت بالای تولید غذا، نشان دهنده مقیاس عملیاتی و توانایی هما در ارائه خدمات پشتیبانی گسترده است.
• باشگاه مسافران هما: این باشگاه خدمات ویژه ای را به مسافران همیشگی ارائه می دهد تا سفرشان را راحت تر و با آرامش خاطر بیشتری انجام دهند. این برنامه وفاداری به حفظ مشتریان و ایجاد تجربه سفر بهتر برای مسافران دائمی کمک می کند.
• خدمات ویژه برای مسافران با نیازهای خاص: ایران ایر خدماتی را برای پاسخگویی به نیازهای متنوع مسافران ارائه می دهد:

1. مسافر با رژیم غذایی خاص: امکان درخواست غذای رژیمی هنگام رزرو بلیط برای افراد با بیماری های خاص یا حساسیت های غذایی (مانند دیابت یا آلرژی به بادام زمینی) فراهم شده است. این خدمت، انعطاف پذیری و توجه به سلامت و راحتی مسافران را نشان می دهد.
2. دو صندلی برای یک مسافر: امکان رزرو صندلی اضافه با نرخ معمول برای راحتی بیشتر (به دلایل پزشکی، برای افراد درشت اندام) یا نگهداری وسایل باارزش، مدارک مهم یا آلات موسیقی شکننده در کنار مسافر وجود دارد. این قابلیت، نیازهای متنوع مسافران را پوشش می دهد.
3. سفر هوایی والدین دارای نوزاد: بلیط با 90٪ تخفیف برای نوزادان 7 روزه تا دو ساله (بدون صندلی) ارائه می شود. سبد ویژه نگهداری نوزاد برای پروازهای بیش از 90 دقیقه به صورت رایگان در اختیار مسافران قرار می گیرد. قوانین خاصی برای سفر با بیش از یک نوزاد وجود دارد، به عنوان مثال، امکان سفر دو نوزاد با یک مسافر بزرگسال وجود ندارد، مگر اینکه یکی از نوزادان بیش از 12 ماه سن داشته و قادر به نشستن روی صندلی دارای کمربند ایمنی باشد. این خدمات، سفر خانواده ها را تسهیل می کند.
4. مسافرت با حیوانات خانگی: حمل هر نوع حیوان خانگی در بخش مسافری ممنوع است و تنها در قسمت بار با داشتن شناسنامه و مدارک پزشکی لازم و به شرط داشتن قفس مناسب پذیرش می شوند. هزینه حمل براساس وزن حیوان و اندازه قفس دریافت می گردد. سگ های راهنما به صورت رایگان در بخش بار حمل می شوند. این سیاست، تعادل بین رفاه حیوانات و ایمنی پرواز را نشان می دهد.

این مجموعه از خدمات نشان می دهد که حتی تحت فشارهای شدید ناشی از تحریم ها و مشکلات ناوگان، ایران ایر همچنان بر ارائه خدمات مشتری محور و پاسخگویی به نیازهای متنوع مسافران تمرکز دارد. این تعهد به کیفیت خدمات، به ویژه برای مسافران با نیازهای خاص و عملیات گسترده کیترینگ، برای حفظ وفاداری مشتری در یک بازار محدود و حفظ تصویر آن به عنوان یک شرکت هواپیمایی ملی حیاتی هست. این امر نشان می دهد که شرکت در تلاش است تا با بهبود خدمات در حد امکان، برداشت های منفی ناشی از مشکلات ناوگان و تاخیرها را کاهش دهد و به رفاه مسافران خود متعهد بماند.

ساختار سازمانی و وضعیت مالکیت

وضعیت مالکیت (دولتی و سهام عدالت)

ایران ایر یک شرکت دولتی است. 60 درصد سهام و مدیریت این شرکت به دولت تعلق دارد. این مالکیت اکثریت دولتی، نشان دهنده کنترل و نفوذ بالای دولت در تصمیم گیری های استراتژیک و عملیاتی شرکت است. مابقی سهام (40٪) در قالب سهام عدالت به مردم واگذار شد. این ساختار ترکیبی از مالکیت دولتی و عمومی را نشان می دهد. پیش از این، مصوبه ای در سالهای 1390 و 1391 مبنی بر واگذاری 40 درصد از سهام هما به طرح سهام عدالت وجود داشت که در سال 1395 لغو شد. با این حال، در مصوبه ای جدیدتر، دولت با واگذاری 30 درصد از سهام ایران ایر بابت سهام عدالت موافقت کرده است.

این تغییرات نشان دهنده نوسان در سیاست های خصوصی سازی و واگذاری سهام شرکت است. این نوسان در سیاست گذاری سهام عدالت و مالکیت اکثریت دولتی، ماهیت پیچیده و اغلب سیاسی مدیریت و آینده ایران ایر را برجسته می کند. در حالی که خصوصی سازی مورد بحث است، سهم اکثریت دولت نشان می دهد که این شرکت همچنان یک دارایی استراتژیک ملی هست تا یک شرکت کاملا تجاری. این امر به این معنی است که تصمیمات مربوط به ناوگان، مسیرها، سلامت مالی و حتی مدیریت آن به شدت تحت تاثیر سیاست های دولتی بوده و کمتر تحت تاثیر نیروهای بازار صرف قرار می گیرد که به طور بالقوه چابکی آن را برای واکنش سریع به تغییرات بازار یا سرمایه گذاری مستقل در نوسازی بدون تایید و بودجه دولتی محدود می کند. این می تواند منجر به ناکارآمدی و کندی در انطباق با شرایط گردد.

تعداد پرسنل و ساختار کلی

هواپیمایی هما در حال حاضر حدود 8887 نفر پرسنل دارد. این تعداد قابل توجه نیروی انسانی، نشان دهنده مقیاس عملیاتی و گستردگی فعالیت های شرکت است. از این تعداد، حدود 1198 نفر خدمه پرواز، حدود 1732 نفر تکنسین تعمیر و نگهداری هواپیما و حدود 1900 نفر کارمندان بخش خدماتی هستند. توزیع پرسنل نشان دهنده اهمیت بخش های فنی و خدماتی در ساختار سازمانی شرکت است. مدیر عامل و رئیس هیئت مدیره فعلی حسین خانلری هست. پیش از او، تورج دهقانی زنگنه (از 1398 تا 1402) و فرزانه شرفبافی (از 1396 تا 1398) این سمت را بر عهده داشتند.

تغییرات مدیریتی نیز بخشی از پویایی سازمانی است. با توجه به چالش های مزمن ناشی از فرسودگی ناوگان و دسترسی بسیار محدود به خدمات نگهداری و قطعات یدکی خارجی، نیروی کار فنی داخلی قابل توجه ایران ایر (1732 تکنسین نگهداری) از یک هزینه عملیاتی صرف به یک دارایی استراتژیک حیاتی تبدیل می شود. این نیروی کار ماهر و گسترده، شرکت هواپیمایی را قادر می سازد تا تعمیرات، اورهال و نگهداری گسترده را به صورت داخلی انجام داده و به طور مستقیم برخی از فلج کننده ترین تاثیرات مستقیم تحریم ها بر آمادگی عملیاتی و ایمنی را کاهش دهد.

این قابلیت داخلی گواهی بر تاب آوری و تلاش های خودکفایی اجباری در بخش هوانوردی ایران است که به شرکت هواپیمایی امکان می دهد با وجود فشارهای خارجی، عملیات خود را حفظ کند.

شرکت های وابسته و تابعه (گذشته و حال)

خانواده هواپیمایی ملی ایران ایر امروزه شامل یک شرکت حمل و نقل هوایی بار به نام "ایران ایر کارگو" است. این شرکت با ناوگانی متشکل از سه فروند هواپیما (یک فروند بوئینگ 747–200اف فعال و دو ایرباس A300 زمین گیر) وظیفه حمل بار را بر عهده دارد. این وضعیت نشان دهنده محدودیت های جدی در بخش حمل و نقل بار نیز هست. در گذشته، شرکت هواپیمایی "ایران ایرتور" و "گروه هتل های هما" از شرکت های تابعه ایران ایر به شمار می رفتند. این تنوع در کسب و کار نشان دهنده رویکرد گسترده تر هما در گذشته بود که فراتر از صرفا حمل و نقل هوایی مسافر، به حوزه گردشگری و هتلداری ورود کرد.

با تصمیم دولت، گروه هتل های هما به سازمان تامین اجتماعی و ایرلاین ایران ایرتور به بخش خصوصی واگذار شدند. واگذاری ایران ایرتور در سال 1394 صورت گرفت. این واگذاری ها که احتمالا ناشی از فشارهای مالی و تصمیمات دولتی (به ویژه در محیط تحریم ها) بوده، نشان دهنده یک حرکت استراتژیک برای ساده سازی عملیات ایران ایر و تمرکز منابع محدود آن بر کسب و کار اصلی هوانوردی است. در حالی که این امر ممکن هست به دلیل مشکلات مالی ضروری بوده باشد، اما به معنای تغییر رویکرد از سرمایه گذاری های متنوع به سمت تلاش متمرکزتر بر حمل و نقل هوایی مسافر و بار است.

این می تواند یک پاسخ انطباقی به محیط عملیاتی چالش برانگیز باشد که هدف آن بهبود کارایی و تخصیص منابع در راستای ماموریت اصلی آن به عنوان یک شرکت هواپیمایی ملی است.

چالش ها و موانع پیش روی ایران ایر

تاثیر تحریم های بین المللی بر نوسازی و نگهداری ناوگان

تحریم های بین المللی، ریشه اصلی مشکلات ناوگان هوایی ایران هستند. این تحریم ها خرید هواپیماهای جدید را تقریبا غیرممکن کرده و تعمیر و نگهداری هواپیماها را دشوار ساخته اند. این محدودیت ها به معنای عدم دسترسی به فناوری های نوین، قطعات یدکی اصلی و خدمات پس از فروش از سوی تولیدکنندگان اصلی است. اروپا به تعهدات خود در برجام در حوزه ایرباس عمل نکرد و عملا هیچ پشتیبانی و خدماتی را ارائه نداد. این عدم پایبندی، امید به نوسازی سریع ناوگان را که پس از برجام ایجاد شده بود، از بین برد و شرکت را دوباره در وضعیت دشوار تامین قطعات و خدمات قرار داد.

عدم دسترسی آزادانه به قطعات هواپیما منجر به فرسودگی ناوگان و کندی روند تعمیر و نگهداری شده است. قطعاتی که باید در چند ماه تعمیر یا تعویض شوند، به دلیل تحریم ها و عدم دسترسی به قطعات اصلی، غیرممکن شده و هواپیماها برای مدت طولانی زمین گیر می گردند. این وضعیت مستقیما بر ظرفیت عملیاتی شرکت تاثیر می گذارد و تعداد هواپیماهای فعال را به شدت کاهش می دهد. تاثیر تحریم ها صرفا یک ناراحتی نیست، بلکه یک مانع سیستماتیک و فراگیر برای قابلیت عملیاتی، ایمنی و پایداری بلندمدت شرکت هواپیمایی است. این وضعیت، ایران ایر را مجبور به اتخاذ یک استراتژی نگهداری واکنشی، به جای پیشگیرانه می کند که منجر به نرخ بالای هواپیماهای زمین گیر و کاهش کلی کیفیت ناوگان می شود.

عدم تحقق توافقات پس از برجام، ماهیت عمیق این محدودیت ها و اهرم ژئوپلیتیکی قابل توجهی را که علیه بخش هوانوردی غیرنظامی ایران به کار گرفته شده، برجسته می کند و عملا آن را به ابزاری برای اهداف گسترده تر سیاست خارجی تبدیل می نماید. این امر یک چرخه مداوم از چالش ها را ایجاد می کند.

فرسودگی ناوگان و پیامدهای آن

میانگین عمر ناوگان هوایی ایران بالا رفته و فرسوده شده است. میانگین سنی ناوگان ایران ایر بیش از 27 سال هست، در حالی که عمر مفید هواپیماها معمولا 25 سال است. این فرسودگی با وجود بازرسی های فنی منظم، به دلیل عدم دسترسی به هواپیماهای جدید و خدمات پس از فروش، به یک چالش جدی تبدیل شد. این فرسودگی منجر به کمبود هواپیما، تاخیر و لغو پروازها و کاهش کیفیت خدمات گشت. این پیامدها به طور مستقیم بر رضایت مسافران و اعتبار شرکت تاثیر می گذارند و منجر به نارضایتی عمومی می شوند. براساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، 134 فروند هواپیما بیش از دو سال زمین گیر بوده اند. این آمار نشان دهنده مقیاس مشکل زمین گیری هواپیماها و تاثیر آن بر ظرفیت عملیاتی کلی کشور است.

در سال 2010، اتحادیه اروپا پرواز هواپیماهای بوئینگ 727 و 747 ایران ایر را به دلیل فرسودگی و ناامنی بر فراز اروپا ممنوع اعلام کرد. این ممنوعیت یک تایید خارجی بر نگرانی های ایمنی ناشی از فرسودگی ناوگان بود و به طور مستقیم بر توانایی شرکت برای حفظ مسیرهای بین المللی تاثیر گذاشت. فرسودگی ناوگان تنها یک مشکل اقتصادی یا لجستیکی نیست؛ بلکه مستقیما به پیامدهای منفی ملموس بر تجربه مسافران (تاخیرهای مزمن، لغو مکرر پروازها) و مهمتر از آن، نگرانی های جدی ایمنی منجر می شود.

ممنوعیت اتحادیه اروپا بر برخی از انواع هواپیماهای ایران ایر به دلیل مسائل ایمنی، تایید خارجی قوی بر این نگرانی ها است که بر جایگاه بین المللی و اعتماد به شرکت تاثیر می گذارد. این وضعیت یک مسئله اعتماد عمومی را ایجاد می کند و توانایی شرکت هواپیمایی را برای رقابت موثر، حتی در صورت رفع تحریم ها به شدت محدود می سازد، زیرا بازسازی ناوگان و شهرت آن برای قابلیت اطمینان و ایمنی نیازمند زمان و سرمایه گذاری قابل توجهی خواهد بود.

لغو پروازهای اروپایی و محدودیت های عملیاتی

در اکتبر 2024، شرکت هواپیمایی ایران ایر پروازهای مقاصد اروپایی خود را به دلیل اجتناب از تبعات ناشی از عدم صدور اجازه فرود در فرودگاه های کشورهای اروپایی و همچنین جلوگیری از سرگردانی مسافران در فرودگاه ها، باطل کرد. این اقدام پس از تحریم های جدید اتحادیه اروپا و انگلستان صورت گرفت که ایران ایر را به دلیل اتهام انتقال موشک های بالستیک به روسیه هدف قرار دادند. این لغو پروازها علاوه بر ایجاد مشکلات برای مسافران، چالش های جدی را برای صنعت هوانوردی ایران بوجود می آورد. از دست دادن بازار پروازهای اروپایی، کاهش درآمد ایران ایر و نیاز به ایجاد زیرساخت های لازم برای پروازهای کانکشن از جمله این چالش ها هستند.

این وضعیت سطح جدید و شدیدی از انزوای ژئوپلیتیکی را برای ایران ایر به همراه دارد و عملا دسترسی مستقیم آن را به یک بازار جهانی و اقتصادی حیاتی قطع می کند. فراتر از زیان های مالی فوری، این امر به شدت به تصویر برند ایران ایر به عنوان یک شرکت هواپیمایی بین المللی معتبر آسیب می رساند و مسافران را مجبور به استفاده از سایر خطوط هوایی یا مسیرهای غیرمستقیم می کند که سهم بازار و جایگاه رقابتی آن را بیشتر کاهش می دهد. این اقدام همچنین استفاده فزاینده و موثر از تحریم های هوانوردی را به عنوان ابزاری قدرتمند برای فشار بین المللی برجسته می کند که مستقیما بر قابلیت عملیاتی شرکت هواپیمایی و نقش آن به عنوان پلی به سوی غرب تاثیر می گذارد.

برنامه ها و چشم انداز آینده

تلاش ها برای نوسازی و توسعه ناوگان

با وجود تحریم ها، ایران تلاش های امیدوارکننده ای در زمینه خرید هواپیماهای دست دوم از برخی کشورها انجام داده است. این هواپیماها پس از ورود به کشور، تحت فاز اورهال (بازسازی و نوسازی) قرار می گیرند که می تواند ماهها یا حتی سالها به طول انجامد. این روند یک راهبرد عملی برای فعال نگه داشتن ناوگان در شرایط محدودیت های شدید است. ایران در سالهای اخیر پیشرفت های قابل توجهی در زمینه تعمیر و نگهداری هواپیما با تکیه بر توانمندی های داخلی داشت. سازمان هواپیمایی کشوری، با وجود عدم امکان ارسال هواپیما به خارج برای تعمیرات می تواند پس از بازرسی های دقیق توسط متخصصان خود، مجوز پرواز صادر کند.

شرکت های دانش بنیان داخلی در طراحی 2000 قطعه و تولید 300000 قطعه هواپیما نقش داشته اند. این توانایی داخلی در تولید قطعات، یک دستاورد مهم در شرایط تحریم است و به کاهش وابستگی به منابع خارجی کمک می کند. نکته قابل توجه دیگر این است که روسیه نیز به دلیل تحریم های غربی، برای تعمیر و بازرسی هواپیماهای غیرنظامی خود به متخصصان ایرانی روی آورد. برخی ایرلاین های روسی مانند آئروفلوت، هواپیماهای خود را برای تعمیر به ایران فرستاده اند. این وضعیت نشان دهنده خودکفایی اجباری و ظهور همکاری های هوانوردی جنوب-جنوب است.

تحریم های شدید و طولانی مدت، ناخواسته به خودکفایی قابل توجهی در بخش هوانوردی ایران، به ویژه در زمینه تعمیر و نگهداری (MRO) و تولید قطعات منجر شده است. این واقعیت که روسیه که خود تحت تحریم های گسترده غربی هست، اکنون برای تعمیر هواپیماهای غیرنظامی خود به تخصص ایران روی آورده، نشان دهنده یک مدل همکاری نوپا اما تاثیرگذار "جنوب-جنوب" در هوانوردی است. این روند در صورت ادامه و گسترش، می تواند چشم انداز جهانی نگهداری هوانوردی را به طور اساسی تغییر دهد، زنجیره های تامین را جایگزین ایجاد کند و اثربخشی تحریم های آتی غرب را برای این کشورها کاهش دهد.

این یک انطباق استراتژیک است که آسیب پذیری (تحریم ها) را به فرصتی برای توسعه فناوری و خدمات بومی تبدیل می کند. ورود هواپیماهای ای تی آر به ناوگان ایران ایر عملیات پروازی شرکت را متحول کرده و فرودگاه های کوچک ایران را به هم متصل می نمود. این امر نشان دهنده پتانسیل نوسازی و تاثیر مثبت آن بر شبکه داخلی در صورت رفع محدودیت هاست.

راهکارهای مقابله با چالش ها و افزایش تاب آوری

برای مقابله با چالش های موجود و افزایش تاب آوری عملیاتی، ایران ایر و صنعت هوانوردی کشور راهکارهای متعددی را در پیش گرفته اند:

• استفاده از هواپیماهای دست دوم و اورهال داخلی: یکی از راهکارها، خرید هواپیماهای دست دوم و انجام فرآیند اورهال و بازسازی آنها در داخل کشور است تا ناوگان را فعال نگه دارند. این روش به شرکت امکان می دهد تا با وجود محدودیت های خرید هواپیماهای نو، ظرفیت پروازی خود را حفظ کند.
• قراردادهای اجاره به شرط تملیک (Lease-to-own): راهکار دیگر، استفاده از قراردادهای اجاره به شرط تملیک است که در گذشته نیز مورد استفاده قرار گرفت. این روش می تواند به دسترسی به هواپیما بدون نیاز به خرید مستقیم در شرایط تحریم کمک کند، زیرا مسئولیت نگهداری بر عهده مالک اصلی باقی می ماند و مالکیت پس از یک دوره مشخص به مستاجر منتقل می شود.
• تقویت توان داخلی در تولید قطعات و دانش فنی: تقویت توان داخلی در تولید قطعات و دانش فنی، به عنوان یک راهبرد بلندمدت برای کاهش وابستگی به خارج مطرح است. این رویکرد، پایداری عملیاتی را در بلندمدت تضمین می کند و از تاثیرات تحریم های آتی می کاهد. این استراتژی ها صرفا اقدامات موقت نیستند، بلکه رویکردهای عمیقا انطباقی و بلندمدت برای تضمین بقا و تداوم عملیاتی ایران ایر تحت فشار شدید هستند. آنها یک رویکرد عمل گرایانه و نوآورانه را برای حفظ یک ناوگان عملیاتی در زمانی که کانال های تدارکات سنتی مسدود بوده، نشان می دهند. تاکید بر توسعه و بهره برداری از قابلیت های داخلی، یک ضرورت استراتژیک بلندمدت برای تاب آوری هوانوردی ملی هست که هدف آن تبدیل آسیب پذیری به فرصتی برای توسعه فناوری بومی و خوداتکایی بیشتر است که می تواند به عنوان الگویی برای سایر کشورهای تحت تحریم عمل نماید.

چشم انداز توسعه و نقش هما در آینده صنعت هوانوردی ایران

مدیرعامل هما، کاپیتان حسین خانلری صنعت هوایی را پیشرانی کلیدی برای رونق صنعت گردشگری و تحقق اهداف برنامه هفتم توسعه کشور می داند. این دیدگاه نقش استراتژیک هوانوردی را در توسعه اقتصادی کشور و ارتباط آن با سایر صنایع، به ویژه گردشگری برجسته می کند. تعامل متقابل گردشگری و حمل و نقل هوایی فرصتی را فراهم می نماید تا با سرمایه گذاری در بهبود خدمات هوایی، کشور بتواند به توسعه اقتصادی و رونق صنایع وابسته نظیر هتلداری و خدمات حمل و نقل زمینی نیز دست یابد.

برنامه های توسعه ای سازمان هواپیمایی کشوری شامل ارتقای ایمنی و امنیت (کاهش سن متوسط ناوگان، استقرار سیستم مدیریت ایمنی)، توسعه زیرساخت های فرودگاهی و تجهیزات ناوبری و افزایش کارایی و بهبود قوانین است. این اهداف بلندمدت نشان دهنده برنامه ریزی برای آینده ای باثبات تر و کارآمدتر در صنعت هوانوردی کشور هست. توسعه صنعت هوایی می تواند محرک رشد فناوری های جدید در صنایع مختلف باشد و در تحقق تحولات توسعه محور کشور نقش کلیدی را ایفا کند. این ارتباط بین هوانوردی و سایر بخش های اقتصادی، اهمیت آن را دوچندان می نماید.

با وجود چالش های مختلف، انتظار می رود ناوگان هوایی غیرنظامی ایران در سالهای آینده به تدریج نوسازی شود. این نوسازی تدریجی، واقع بینانه و مبتنی بر توانمندی های موجود و راهکارهای داخلی است. این تقابل چالش های شدید کوتاه مدت با چشم انداز بلندمدت و بلندپروازانه، یک پارادوکس استراتژیک را برجسته می کند. در حالی که واقعیت عملیاتی فوری ناخوشایند است، دولت هوانوردی و به طور خاص ایران ایر را برای توسعه اقتصادی آینده (گردشگری، تجارت) و ارتباطات ملی ضروری می داند.

این امر نشان می دهد که بحران فعلی، هر چند تضعیف کننده، به عنوان یک مانع موقت در یک تعهد بزرگ تر و ثابت به یک بخش حمل و نقل هوایی مدرن و قوی دیده می شود. با این حال، موفقیت این چشم انداز به شدت به توانایی شرکت هواپیمایی در غلبه موثر یا انطباق با رژیم تحریم های بین المللی مداوم و در حال تحول بستگی دارد که عامل اصلی تعیین کننده آینده آن هست.

نتیجه گیری

شرکت هواپیمایی ایران ایر، به عنوان حامل پرچم و یکی از قدیمی ترین ایرلاین های خاورمیانه، دارای تاریخچه ای غنی از دستاوردها و چالش ها است. این شرکت از زمان تاسیس خود در سال 1340 شمسی، نقش محوری را در اتصال ایران به جهان و توسعه زیرساخت های هوانوردی کشور ایفا کرد. دوران طلایی هما با گسترش بی سابقه مسیرهای بین المللی و خرید هواپیماهای پیشرفته، از جمله سفارش کنکورد اوج قابلیت های آن را به نمایش گذاشت.

با این حال، رویدادهای سیاسی و اقتصادی، به ویژه تحریم های بین المللی تاثیر عمیقی را بر مسیر توسعه این شرکت گذاشته اند. این تحریم ها نوسازی ناوگان را با مشکل مواجه ساخته، منجر به فرسودگی هواپیماها و زمین گیر شدن بخش قابل توجهی از آنها شده اند. لغو اخیر پروازهای اروپا، اوج فشارهای ژئوپلیتیکی بر این شرکت را نشان می دهد و آن را از بازارهای حیاتی جهانی منزوی ساخته است. این وضعیت چالش های جدی در زمینه کاهش درآمد و نیاز به بازتعریف شبکه پروازی را برای ایران ایر به همراه دارد.

با وجود این موانع، ایران ایر با تکیه بر توانمندی های داخلی در تعمیر و نگهداری هواپیما و تولید قطعات و همچنین از طریق راهکارهایی مانند خرید هواپیماهای دست دوم و اورهال آنها تلاش می کند تا تاب آوری عملیاتی خود را حفظ نماید. همکاری های نوظهور با کشورهایی مانند روسیه در زمینه تعمیر و نگهداری، نشان دهنده شکل گیری مدل های جدیدی از همکاری در صنعت هوانوردی تحت تحریم است. چشم انداز آینده ایران ایر، با وجود واقعیت های دشوار کنونی، بر نوسازی تدریجی ناوگان، افزایش کارایی و نقش آفرینی به عنوان پیشران توسعه گردشگری و اقتصاد کشور متمرکز هست. موفقیت این چشم انداز به طور مستقیم به توانایی شرکت در انطباق با محیط ژئوپلیتیکی پیچیده و بهره برداری حداکثری از پتانسیل های داخلی و همکاری های منطقه ای بستگی خواهد داشت.