آمار بلیتهای صادر شده گویای افزایش سفرهای ریلی است

ایسنا/ براساس آخرین گزارشهای منتشر گشته، آمار بلیتهای صادر شده گویای افزایش سفرهای ریلی است.

سید میعاد صالحی با بیان اینکه بعد از کرونا کشور در شرایط خاصی قرار گرفته بود، گفت: طبیعتا در سال 1400 کمی از فضای کرونا در نیمه دوم کاسته شد و در همان ایام تغییر دولت صورت گرفت و دولت سیزدهم مستقر شد. آنچه که از دولت دوازدهم به دولت سیزدهم به ارث رسید و آنچه در شهریور و مهر 1400 به ما تحویل شد، انباشت عدم تعمیرات در حوزه لوکوموتیو و بهسازی و بازسازی خطوط بود و همچنین بیش از 2000 میلیارد تومان بدهی فقط در حوزه تعمیرات لوکوموتیو از گذشته به جا مانده بود.

وی در ادامه با بیان اینکه با رفع پاندمی کرونا، تقاضاهای مردم برای مسافرت نیز افزایش پیدا میکرد، گفت: از این رو لازم بود یک تلاش مضاعف کنیم که عقب ماندگی گذشته جبران شود؛ در حالی که به جای اینکه پول داشته باشیم، بدهی داشتیم. با وجود این تلاشهای زیادی انجام شد و توانستیم امکانات گذشته را که خراب شده و تعمیرات نشده بود را بازگردانیم و در خدمت مردم قرار بدهیم؛ نشان این آماری است که هم در سال 1400، 1401 و 1402 به ثبت رسید؛ البته طبیعی است که در سال 1401، با کاهش پاندمی کرونا و آرام آرام بازگشت تقاضاهای سفر، افزایش حمل مسافران را نسبت به سال 1399-1400 داشتیم.

مدیر عامل شرکت راه آهن پیرامون اینکه آمار بلیتهای صادر شده گویای افزایش سفرهای ریلی است، ادامه داد: تلاش ها به گونه ای بود که توانستیم تعداد مسافر بیشتری را حمل کنیم و جابجایی مسافرین به گونه ای بود که در سال 1401 با جابجایی 29 میلیون و 670 هزار نفر مسافر، ضمن این که نسبت به سال قبل آن بیش از 40 درصد رشد مسافر را شاهد بودیم، رکورد تاریخ حمل و نقل ریلی مسافری ما جابجا شد؛ قبلا این رکورد مربوط به سال 89 بود با 28 میلیون و 800 هزار نفر.

صالحی اظهار کرد: ما در شش ماهه اول سال 1402 توانستیم 16 میلیون و 200 هزار نفر مسافر جابجا کنیم و از ابتدای سال تا نیمه آبان 1402 هم بیش از 20 میلیون نفر مسافر را جابجا کردیم و این نشان می دهد حمل و نقل ریلی مسافری با همه توان به مردم خدمت رسانی می کند. اگر با همین نرخ پیش برویم به نظر می رسد تا پایان سال 1402 از مرز 30 میلیون نفر عبور خواهیم کرد و رکورد سال گذشته را خواهیم شکست.

وی در پاسخ به اینکه چرا اکنون بلیت گرفتن به دشواری انجام می شود، گفت: تلاش ما این بوده که تا جایی که می توانیم بلیت را در دسترس مردم قرار دهیم؛ علی رغم بدهی ها و انباشت عدم تعمیرات از گذشته تلاش شده به مردم خدمت رسانی کنیم و آمار بلیت صادر شده هم گویای این است که سفرهای ریلی بیشتر شد؛ از طرف دیگر ما برای اینکه بتوانیم برای آحاد مردم یک فرصت برابر داشته باشیم، با همکاری شرکتهای حمل و نقل ریلی مسافری، عرضه بلیت هم در آژانس ها و هم از طریق فضای مجازی و اینترنت همزمان انجام می شود.

مدیر عامل شرکت راه آهن با بیان اینکه در ماههای گذشته در ایام پایانی تابستان و ایام اربعین تلاش کردیم زیرساختها را ارتقا دهیم، افزود: این اتفاق شاید در سنوات گذشته نیفتاده بود و با توجه به افزایش ضریب نفوذ اینترنت در روزمره مردم و افزایش تقاضا برای خرید اینترنتی، با همکاری شرکتهای ریلی توانستیم بحث فروش همزمان اینترنتی و آژانس ها را داشته باشیم؛ زیرا بخشی از مردم شاید همچنان دسترسی مناسب به اینترنت نداشته باشند و ترجیح می دهند از مسیر آژانس ها این کار را انجام دهند، اما بخش بیشتر مردم با توجه به افزایش ضریب نفوذ اینترنت در آحاد جامعه تقاضایشان این است که بلیت را به صورت اینترنتی تهیه کنند.

معاون وزیر راه و شهرسازی درباره نقش راه آهن و شبکه حمل و نقل ریلی بر افزایش سهم کشور در ترانزیت بیان کرد: برای پاسخ به این سوال، باید به سیاست های کلی ابلاغی مقام معظم رهبری در قانون برنامه ششم توسعه که سال 94 ابلاغ شد اشاره کرد. در بند 24 ایشان به توسعه حمل و نقل ریلی نسبت به سایر موارد حمل و نقل اشاره کردند و در بند 25 هم به دو موضوع در بحث حمل و نقل ریلی باری اشاره شده، اتصال مراکز صنعتی و تجاری و بحث کریدور شمال.

صالحی پیرامون اینکه آمار بلیتهای صادر شده گویای افزایش سفرهای ریلی است، ادامه داد: ما در شمال کشور دریای خزر را داریم که دو کریدور دارد؛ در شرق دریای خزر مرزهای ریلی ما اینچه برون به سرخس است و دو کریدور هم در سمت غربی دریای خزر داریم، یکی آستارا و دیگری مرز جلفا. در جنوب کشور هم با توجه به اینکه طول وسیعی از کشورمان خلیج فارس و دریای عمان است، بخش بندری ما فعال است و بندرعباس و بندر امام هر دو به ریل متصل هستند. پس در زمینه کریدور شمال - جنوب اگر بخواهیم بارهایی از مبادی مثل روسیه، قزاقستان و همچنین ترکمنستان را از مسیر ایران ترانزیت کنیم، یکی از مهمترین اتفاقات، بحث ترکیب ریل و بندر است.

وی خاطرنشان کرد: اینکه بتوانیم به جای ترکیب دریا و جاده، از مسیر ریلی حرکت کنیم و مسیر ریلی و دریایی را به هم پیوند دهیم، مزیت رقابتی بسیار خوبی است و به کریدور شمال - جنوب ما جذابیت بیشتری می بخشد نسبت به سایر راهگذرهایی که در کشورهای همسایه وجود دارد.

مدیر عامل شرکت راه آهن با بیان اینکه انتظار داریم سازمان بنادر اسکله رو-رو را در بندر امیرآباد که به ریل متصل است، بزودی تکمیل کند، افزود: با این کار بار می تواند از سمت چین یا از آکتائو در قزاقستان در کریدور افقی شرقی-غربی دریای خزر جابجا شود و به سمت باکو در آذربایجان یا به سمت اروپا برود. با تقویت بندر امیرآباد و احداث اسکله رو-رو، قطاری که با کشتی تا اسکله بندر امیرآباد آمده می تواند از کشتی خارج شود و روی ریل قرار گیرد و ما می توانیم آن را تا بندرعباس حمل کنیم. همچنین در حال حاضر در بندر کاسپین یا همان بندرانزلی تمهیداتی شده و امیدواریم ظرف ماههای آینده با اتصال رشت به کاسپین یکی دیگر از راه گذرهای شمالی-جنوبی را تکمیل کنیم.

صالحی پیرامون اینکه آمار بلیتهای صادر شده گویای افزایش سفرهای ریلی است، خاطرنشان کرد: کشور ما هم به واسطه وجود ریل، چه از سرخس تا بندرعباس و چه از اینچه برون تا بندرعباس و به لحاظ وجود دریای خزر در شمال و دریای عمان در جنوب یک موقعیت جغرافیایی بسیار پیشرفته برای ترانزیت دارد. ما در یک سال اخیر توانستیم برای نخستین بار کود پتاس را از شمال روسیه در یک مسیر 4800 کیلومتری تمام ریلی تا بندرعباس بیاوریم که از بندرعباس با کشتی به سمت هند حرکت کند.

وی ادامه داد: این مسیر قبلا حدود 50 روز طول می کشید، به این صورت که از شمال روسیه با ریل تا دریای سیاه می رفت و از دریای سیاه به دریای مدیترانه و سپس از دریای سرخ و اقیانوس هند عبور می کرد؛ اما حالا ازطریق مسیر تمام ریلی از داخل روسیه تا بندرعباس و ترکیبی با دریا از بندرعباس تا هند حدود 17 تا 18 روزه انجام می شود. بدیهی است که این مسیر جذابیت زیادی نسبت به مسیر قبلی دارد و تاکنون حدود 1000 واگن تا این مسیر ترانزیت شده است.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه در موضوع توسعه ریلی، بحث دوخطه شدن را در دستور کار داریم، افزود: در مسیر شمالی-جنوبی سرخس به بافق به بندرعباس که 1610 کیلومتر است، مسیر بافق بندرعباس د وخطه شده، ولی مسیر سرخس به بافق دوخطه نشده است که آن را در دستور کار قرار داریم و در بودجه سنواتی هم گذاشته شده است. همچنین اتصال چابهار به زاهدان چهار قطعه حدودا 150 کیلومتری است که سال گذشته قطعه اول آن از خاش به زاهدان افتتاح شد، خاش به ایرانشهر و ایرانشهر به نیکشهر و نیکشهر به چابهار هم امیدواریم تا پایان دولت افتتاح شود.

صالحی خاطرنشان کرد: در صورتی که تزریق بودجه طبق برنامه از طریق سازمان برنامه انجام شود و بتوانیم ریل را به چابهار متصل کنیم، می توانیم مزیت رقابتی جمهوری اسلامی ایران را تحقق ببخشیم، این که یک بندر در مجاورت دریاهای اقیانوسی داریم و کشتی هایی که برای حرکت نیاز به عمق زیاد دارند، می توانند در چابهار پهلو بگیرند که به ریل متصل شده است. همه اینها در دستور کار ما در راه آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم است و امیدوارم تا پایان دولت بتوانیم تمام اینها را افتتاح کنیم و بهره برداری کنیم و مردم از خدماتی که راه آهن به کشور می دهد، بهره مند شوند.

وی درباره قطارهای حومه ای بیان کرد: همه جای دنیا در مجاورت شهرهای بزرگ معمولاً شهرهای اقماری وجود دارد که مردم بتوانند در آنجا سکنی بگزینند و باید بتوانند با یک حمل و نقل سریع و ایمن و با قیمت مناسب، از آن شهرک ها برای کار به شهرهای اصلی بیایند. طبیعی است که ما هم در ایران از این قاعده مستثنی نیستیم و هر روزه مردم از سمت قم، پیشوا، ورامین، گرمسار یا از سمت غرب هشتگرد، تاکستان، قزوین به تهران می آیند و ممکن است شب یا بعد از ظهر هم به شهرهای خودشان مراجعت کنند. این کار توسط قطارهای حومه ای انجام می شود که هر روز معمولاً چند رفت و برگشت دارد.

مدیر عامل شرکت راه آهن با بیان اینکه قطارهای حومه یا قطارهای ریل باس، عمر حدود 10 تا 12 سال دارند، افزود: بخشی از این قطارها در اختیار بخش خصوصی و یک بخش هم در اختیار راه آهن است و از این رو بخش خصوصی انتظار دارد که قیمت بلیت قطارها معقول تر شود از این سمت هم دولت تلاش دارد که قیمت ها بالا نرود و راه آهن تلاش می کند که بتواند رفاه بیشتری برای مردم فراهم کند و طبیعی است که راه آهن بابت موضوع زیان تحمل می کند.

صالحی با بیان اینکه ما بابت قطارهای حومه ای به شرکت رجا هر ساله چند 10 میلیارد تومان می دهیم، گفت: برای مثال قیمت تهران تا گرمسار یا تهران تا پیشوا رقم خیلی پایینی است؛ تهران-پیشوا و ورامین کمتر از 5000 تومان است یا گرمسار که حدود 10 هزار تومان است. با توجه به این قیمت های پایین باید به بخش خصوصی کمک کنیم که آنها هم بتوانند کارشان را انجام بدهند و اقتصادشان تا حدی بچرخد و کمتر زیان کنند.

وی با بیان اینکه در کل دنیا تلاش بر این است که مسافر از روی جاده و حتی هوا به سمت ریل بیاید، گفت: ما تلاش می کنیم تا جایی که می شود به مردم فشار نیاید، اما از آن سمت هم یا باید زیان را به نحوی سازمان برنامه تقبل کند و در بودجه سنواتی راه آهن بگنجاند یا اینکه زیان بخش خصوصی را ما تحمل می کنیم و در این شرایط عملا راه آهن است که زیان خواهد کرد. در همه جای دنیا هم دولتها و به طور مشخص سازمان برنامه معمولا زیان بخش مسافری را می دهد برای اینکه بتواند با توجه به تلفات جاده ای، مسافر را از روی جاده به روی ریل بیاورد.

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به ویژگی های حمل و نقل ریلی بیان کرد: ویژگی اول بحث ذخیره انرژی و مصرف بهینه سوخت است. ما برای هر تن بار که در مسیرهای بلند جابجا می شود، حدود 7 تا 10 لیتر سوخت مصرف می کنیم. برای مثال در مسیر 1610 کیلومتری از سرخس تا بندرعباس، ما به ازای هر یک تن بار بین 7 تا 10 لیتر سوخت مصرف می کنیم، ولی اگر همین بار را جاده ببرد حدود 70 لیتر مصرف می کند؛ این مسیر ممکن است بین 30 تا 40 دلار درآمد داشته باشد، ولی حدود 70 دلار یارانه سوخت می گیرد، یعنی به ازای هر یک تن جابجایی 30 دلار به کشور ضرر می زند.

صالحی ادامه داد: میزان باری که سال 1401 حمل کردیم و مسافری که جابجا کردیم براساس هر تن کیلومتر یعنی هر یک تن بار یک کیلومتر جابجا شود 35 سی سی مصرف سوخت را بهینه می کند و ذخیره انرژی دارد و به ازای هر یک نفر که یک کیلومتر جابجا بشود 20 سی سی ذخیره می شود. براساس آمار رسمی سازمان بهینه سازی مصرف سوخت حدود یک میلیارد و 300 میلیون دلار در سال گذشته حاصل صرفه جویی حمل و نقل ریلی بوده است.

وی با بیان اینکه موضوع دوم بحث ایمنی است، افزود: سال گذشته بر حسب آمار رسمی در شش ماهه اول بیش از 10 هزار نفر در جاده ها کشته شدند و طبق آمار رسمی بیش از 200 هزار نفر نقص عضو یا جراحی داشتیم و این آمار زیادی است. اگر ما بتوانیم سفرهای مردم را روی ریل بیاوریم، طبیعی است که ایمنی افزایش پیدا می کند.

معاون وزیر راه و شهرساز درباره متوسط عمر ناوگان ریلی بیان کرد: لکوموتیو مسافری سرعت بیشتر و لکوموتیو باری قدرت بیشتری دارد. لوکوموتیوهای مسافری در کشور ما عمر متوسط 10 ساله دارند؛ لکوموتیوهای باری که شامل لوکوموتیوهای خیلی قدیمی و لکوموتیوهای جدیدتر می شوند، متوسط عمرشان 35 سال است. در بحث واگن ها هم واگن های مسافری عمرشان حدود 30 سال است و واگن های باری با توجه به نوسازی خوبی که بویژه ما در دو سال اخیر انجام شده، متوسط عمر حدود 25 سال دارند.

صالحی با اشاره به اقدامات شرکت راه آهن در سفارش گذاری حوزه ریلی با ظرفیت بخش خصوصی و تولید ناوگان بیان کرد: به طور مثال در سال 1401 با تولید 1598 واگن باری جدید، حدود 48 درصد نسبت به سال 1400 رشد تولید داشتیم یعنی ما سال 1400 حدود 1080 واگن نو تولید کردیم در حالی که در سال 1401، 1598 واگن باری نو تولید کردیم و همه اینها هم تولید داخل بود و هم سرمایه گذاری بخش خصوصی.

وی با بیان اینکه یکی از گلوگاه هایی که در سنوات گذشته به آن کمتر توجه شد بحث لکوموتیوهای باری است، افزود: ما برای جابجایی بار نیاز داریم که لکوموتیوها را بازسازی و نوسازی کنیم و از همه ظرفیتها استفاده می کنیم و البته اولویت ما استفاده از تولید داخل است و سال گذشته تولید لکوموتیو داخلی ما رکورد زد؛ البته عقب ماندگی زیاد است و ما باید چندین سال تلاش کنیم تا بتوانیم ضمن اینکه میزان متوسط عمر لکوموتیوها را پایین می آوریم، به سمت دارابودن لکوموتیوهای با قدرت بیشتر و با ضریب اطمینان بالاتر حرکت کنیم.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه یکی از اولویتهای راه آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم اتصال ریلی به کشورهای همسایه است، افزود: در بحث دیپلماسی حمل و نقل ریلی هم رئیس جمهور و هم وزیر راه و شهرسازی تاکید دارند که ما بتوانیم اتصالات حمل و نقلی خود را با کشورهای همسایه افزایش دهیم بویژه در حوزه ریلی از جمله ارتباط با کشورهای افغانستان و پاکستان. ما در حال حاضر از زاهدان تا میرجاوه حدود 96 تا 100 کیلومتر ریل داریم، ولی این ریل فوق عریض و برای بیش از صد سال گذشته است و حتما باید نوسازی شود و الان بحثهای مطالعاتی در حال انجام است.

صالحی درباره وضعیت راه آهن شلمچه-بصره توضیح داد: مسیر راه آهن شلمچه-بصره پر از میدان مین است و پاکسازی این مسیر زمان زیادی می برد. تاکنون بیش از 1600 مین در این مسیر کشف یا خنثی شده تا توانستیم حدود 1.5 کیلومتر ریل احداث کنیم؛ بعد باید زیرسازی و سپس روسازی انجام شده و ریل گذاری انجام شود تا بتوانیم وارد خاک عراق شویم. طی تفاهمی که با طرف عراقی داشتیم، حدود دو ماه گذشته با حضور معاون اول ریاست جمهوری و نخست وزیر جمهوری عراق، در نقطه صفر مرزی یک کلنگ زنی صورت گرفت برای اینکه کار ادامه پیدا کند.

وی ادامه داد: ما سه قسمت در این پروژه داریم؛ حدود 16 کیلومتر مسیر ابتدایی است که باید مین روبی شود و طرف ایرانی دارد انجام می دهد، یک مسیر 16 کیلومتری دیگر باقی می ماند که تا اروندرود در میان بصره آنجا جزیره سندباد است و ما از روی این رود باید پلی را بزنیم که مشخصات ویژه ای دارد و در قسمتی باید بازشو باشد؛ بعد از آنجا با توجه به نقشه جدیدی که راه آهن عراق به ما تحویل داده با طی مسافت کوتاهی وارد ایستگاه جدید در حوالی بصره خواهد شد و از آنجا هم متصل است تا کربلا.

مدیر عامل شرکت راه آهن با بیان اینکه قطار ترکیبی تهران-کربلا در ایام اربعین راه اندازی شده بود، افزود: با این قطار زائران از تهران تا نقطه صفر مرزی می روند و حدود سی و چند کیلومتری که منقطع است را با اتوبوس طی می کنند و سپس وارد ایستگاه راه آهن بصره می شدند و از آنجا حدود 8 ساعت با قطار تا ایستگاه کربلا طول میکشد و تلاش ما این است که با توجه به این که بخشی از موانع رفع شده، با اتصال این مسیر ریلی که هم ارزان و هم ایمن است، یک ارتقای خوب برای همبستگی دو ملت ایران و عراق صورت بگیرد.